后补贴时代加速到来

目录

引言

一、前两轮新能源汽车推广政策回顾

1.1 2009年-2012年新能源汽车推广政策

1.1.

1.1.2 地方主要城市推广政策

1.2 2013年-2015年新能源汽车推广政策

二、

2.1 影响行业发展的七大方针性政策

2.

2.3地方推广及补贴政策

2.4地方充电基础设施建设政策

三、政策对新能源汽车产业的影响

3.1 2016年新能源推广情况

3.2 2016年充电基础设施建设情况

3.3 政策对新能源汽车推广影响的分析

3.4 政策存在问题分析

四、下一阶段新能源汽车产业政策预判

4.1 新建燃油车企原则上不再获批，利好新能源

4.2 新能源积分政策与油耗积分政策合并效果有待观察

4.

4.4 补贴逐渐退坡，把发展交给市场

4.5 动力电池、二手车回收应提上日程

图表索引

二、

2.1 影响行业发展的七大方针性政策

2016年，新能源汽车领域发布的所有行业政策及规范中，第一电动研究院总结了10条七个领域对于行业未来发展具有重大意义的政策。其中，包括为了保障新能源汽车在补贴退坡后仍可持续发展的新能源汽车积分政策、充电基础设施建设的整体规划、破除居民建设私人桩阻碍的政策、方便居民在公共充电桩充电及支付的充换电服务信息交换标准、、规范低速电动车技术条件的立项，以及工信部委托中国汽车工业学会制定的节能与新能源汽车技术路线图。

这些政策覆盖了新能源汽车积分、充电基础设施建设、、低速电动车身份合法化、新能源汽车发展的技术路线等对行业发展有重大影响作用的产业政策。

2.1.1 新能源汽车积分政策如何定

2016年发布的新能源汽车产业政策中涉及新能源汽车积分的有两个，一个是由国家发改委在8月11日发布的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），另一个则是由工业和信息化部在9月22日发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）。

这两个政策从表面层次理解的区别在于，发改委主导新能源汽车积分政策单独实施，而工信部则主导新能源企业积分与燃油消耗量积分并行实施。

《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）

《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）是国家发改委在8月11日发布的征求意见，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。这条政策的主要目的是加强对汽车温室汽车排放的控制和管理，加快新能源汽车发展。政策制定的依据是碳排放权交易管理有关法规及《节能及新能源汽车产业发展规划(2012)》。要求2017年试行，2018年正式施行。

这条政策的针对对象为中国汽车生产企业及进口汽车总代理商。国家有关部门会按照燃油汽车企业规模制定其应缴的新能源汽车碳配额，企业应达到这个碳配额要求，具体可以通过生产和进口新能源汽车获得新能源汽车碳配额，或者通过配额市场交易获取新能源汽车碳配额，每年达不到的企业要被罚以前一年配额市场均价的3-5倍的罚款(管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布)。

制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显。主要针对的企业为生产和进口燃油汽车达到一定规模的企业，对于燃油汽车企业产销未达到一定规模、但新能源汽车达到一定数量，且自愿纳入管理的企业也可按此管理办法执行。

该管理办法中所指的新能源车主要包括符合GB/T19596、GB/T24548、QC/T837等有关国家标准或行业标准的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车。该管理办法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国已有的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》，增加了新能源汽车碳配额管理相关条例，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》

9月21日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，旨在提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制。管理办法的核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分；燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转；新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。政策的关键内容有：

a) 燃料消耗量积分：

1、燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。关联企业包括：(一)相互间直接或间接持有一方股份达到25%或以上的国产企业；(二)直接或间接同为第三方国产企业所拥有或控制股份达到25%或以上的国产企业；(三)进口乘用车生产企业与其直接或间接持股超过25%的国产企业。

2、燃料消耗量正积分结转后续年度需按一定的折扣，结转有效期不超过三年。2016-2018核算年度存在的(包括产生和结转的)燃料消耗量正积分结转至下一年度的，按核算年度的80%计算；2019年及以后年度存在的燃料消耗量正积分结转时，按90%计算。2013-2015核算年度，乘用车企业平均燃料消耗量实际值低于2015年6.9 升/百公里国家目标值的，其正积分在有效期内可结转使用，结转额度按上一年度的 80%计算。计算正积分时企业目标值按 2015 年国家目标值和企业目标值中较小者。

3、接受转让的燃料消耗量正积分仅限企业当年度使用，不允许再次转让。

4、燃料消耗量负积分抵偿归零方式如下：(一)使用本企业结转的燃料消耗量正积分；(二)使用本企业产生的新能源汽车正积分；(三)使用接受转让获得的燃料消耗量正积分；(四)向其他企业购买新能源汽车正积分；抵偿方式允许组合使用。

b) 新能源汽车积分：

新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用，不允许再次出售。

c) 监督管理：

建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理失信企业“黑名单”制度。对不履行承诺内容的失信违规企业，将其列入“黑名单”并公开曝光，并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，对违规失信主体依法予以限制或禁入。

对燃料消耗量负积分未抵偿企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到 GB27999 车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的燃料消耗量正积分可以平衡核算年度未抵偿的燃料消耗量负积分。新能源汽车负积分未抵偿的企业，暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。

新能源汽车积分与燃油消耗量积分合并与独立实施

合并实施意味着在油耗管理体系中，加入新能源汽车比例要求，企业若无法实现油耗目标可以通过购买新能源汽车富余积分来抵消油耗负积分。它的优点在于可以通过一个政策将燃油汽车减排和新能源汽车推广兼顾，而且对于企业来讲有更高的灵活性，可以根据其意愿选择生产新能源汽车或降低油耗来达到标准。而缺点也非常棘手：第一，油耗积分和NEV积分都是不同的计算规则、计量单位可能也不一样，油耗和新能源汽车积分交换值可能是政府直接赋予的，确定这个值非常复杂，需要科学设置比例，这个比例稍微设计的不恰当都有可能导致两个法规会互相影响；第二，两个政策本身都很复杂，如果放在一起则会加大积分计算及交易难度；第三，由于新能源汽车可抵消高油耗产生的负积分，这可能会使得部分企业降低改进油耗的动力；第四，对推动新能源汽车推广效果可能不佳，美国的CAFE政策中也覆盖推广新能源汽车相关内容，但在实施后并未对美国新能源汽车推广起到推动作用。

独立实施则类似于美国加州的做法，油耗管理与NEV积分管理不交叉，汽车企业既要遵守油耗法规，又要同时执行积分法规。通过以上论述的合并实施的缺点，可以了解独立实施更有利于直接评价油耗管理及新能源汽车推广的效果，也可以更好地监督两个政策的实施，简而言之就是保证效果。美国是在全国实施CAFE，但只有加州率先实施了ZEV积分政策，2015年加州电动汽车占到全美市场的54%，由此可见，直接管理燃油汽车节能的CAFE法规在推动电动汽车发展方面效果不显著，单独实施的ZEV对电动汽车汽车发展导向更明显。缺点是单独管理要出台专门的管理政策，奖惩措施也要探讨明确。

2.1.2 电动汽车基础设施建设规划

电动汽车基础设施建设不完善是影响我国新能源汽车推广的一个重要因素，其中包括的问题有：私人领域建桩停车位条件不允许、小区物业不配合等，公共领域充电桩则面临整体建设数量不足、充电桩缺乏维护成为僵尸桩、以及各个运营公司的充电桩支付未打通等。

鉴于以上问题，国家在2016年也研究制定了系列政策标准。4月1日，国家能源局发布了《2016年能源工作指导意见》，在这份指导意见中，对于电动汽车基础实施规划方面，提出了“桩站先行，适度超前”的思路。随后， 9月12日发改委、能源局、工信部和住建部四部委联合发布了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，为消费者建设私人充电桩理清办理流程及各部门的权责。11月7日，能源局又发布了《电力发展“十三五”规划》，确立了2020年充电设施将可满足全国超过500万辆电动汽车的充电需求的目标。

与此同时，中电联在11月2日也发布了《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准名单。该标准的制定正是为打通各充电基础设施运营商，实现消费者可以部分平台，一卡消费的便捷性服务。该标准的实行对消费者来讲无疑是利好，但对各充电运营商来说，可能会涉及商业利益。因此，该标准的具体实行如何保证还没有明确说法。

能源局《2016年能源工作指导意见》

《2016年能源工作指导意见》明确：2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。

意见指出，全面推进电动汽车充电设施建设。按照“桩站先行、适度超前”原则，用好财政支持政策，积极完善相关配套措施，保障工程建设顺利进行。加强与建筑、市政等公共设施的统筹衔接，研究编制充电设施工程技术标准规范。鼓励大众创业、万众创新，积极发展充电设施分享经济。2016年，计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。同时，启动实施“互联网+”智慧能源行动。发展储能和电动汽车应用新模式。发展智慧用能新模式。培育绿色能源灵活交易市场模式。发展能源大数据服务应用。推动能源互联网关键技术攻关。建设国际领先的能源互联网标准体系。

《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》

《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》通知指出：加强现有居民区设施改造。根据电动汽车发展规划及应用推广情况，按“适度超前”原则，供电企业要结合老旧小区改造，积极推进现有居民区(含高压自管小区)停车位的电气化改造，确保满足居民区充电基础设施用电需求。对专用固定停车位(含一年及以上租赁期车位)，按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表。对公共停车位，应结合小区实际情况及电动车用户的充电需求，开展配套供电设施改造，合理配置供电容量。国家对居民区停车位的电气化改造酌情给予专项建设基金等政策支持，地方政府要统一协调有关部门和单位给予施工便利。

新建居住区应统一将供电线路敷设至专用固定停车位(或预留敷设条件)，预留电表箱、充电设施安装位置和用电容量，并因地制宜制定公共停车位的供电设施建设方案，为充电基础设施建设安装提供便利。新建居民区停车位配套供电设施建设应与主体建筑同步设计、同步施工。支持结合实际条件，建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。鼓励探索居住区整体智能充电管理模式。

能源局《电力发展“十三五”规划》

《电力发展“十三五”规划》提出加快充电设施建设，促进电动汽车发展，2020年充电设施将可满足全国超过500万辆电动汽车的充电需求。“十三五”期间，我国将以用户居住地停车位、单位停车场、公交及出租车场站等配建的专用充电设施为主，以公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时停车位等配建的公共充电设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，推动电动汽车充电基础设施体系加快建设。

此外，该规划也表示，我国2020、2030年非化石能源消费比重要分别达到15%和20%左右，未来煤电要继续为非化石能源发展腾出空间。

中电联《电动汽车充换电服务信息交换》

7月1日，中国电力企业联合会发布关于征求中电联《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准意见的函。11月2日也发布了《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准名单 。中电联表示制定该标准的目的是为加快电动汽车充电基础设施建设，促进不同充电服务平台互联互通，构建充电基础设施信息服务信息交换体系架构，统一信息接口通信协议，实现不同充电运营企业、不同区域的充电服务设施、第三方平台信息资源等互联和充分利用，实现充电设施网络服务平台间数据交换，充电系统服务功能跨平台信息交换服务。

该征求意见稿共包含4个标准，涉及公共信息交换规范、业务信息交换规范、数据传输及安全规范三个方面。对不同运营商的电动汽车充换电运营服务平台之间的充换电服务信息交换，以及电动汽车充换电运营服务平台与其他第三方服务及管理平台之间的信息交换做出要求。

2.1.3

11月15日，。《通知》提出，新能源汽车生产企业是安全第一责任人，对整车产品负总责。，行业组织也要充分发挥行业自律和技术支撑作用。

。在企业层面，要求提升产品质量安全水平，建立健全企业监测平台，提高售后服务能力，配合做好产品质量检查工作。地方政府层面，必须加强组织领导，建立健全地方监测平台，以及安全事故处理机制。行业协会要充分发挥行业自律作用，研究建立新能源汽车安全信用评价体系，定期完成评价报告；根据需要推荐、组建专家组，协助政府部门开展安全事故调查等。

在《通知》发布之后，、企业、行业机构的宣贯会。工信部表示将建立国家、地方、，将会同有关部门，加强对企业监测平台、地方监测平台的监督，。对于存在未按规定建立监测平台、发生车辆产品质量安全事故、、弄虚作假等问题的企业或车型，视问题性质、严重程度采取公开通报、责令限期改正，暂停或取消新能源汽车推广应用推荐车型目录、车辆生产企业及产品公告等措施。

电动汽车安全问题随着推广数量的增加正在越来越引起行业的注意，是一个关系消费者人身安全乃至行业及消费者对电动汽车的信心的问题，而电动汽车安全的核心是电池安全问题，，工信部在今年4月份发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》补充通知，提高了针刺、过充等方面的标准。在11月份又重新发布了《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿），也将企业两年内是否出现经营性安全问题及产品应用重大安全事故作为能否进入目录的要求。

。相信通过对电池汽车、，随着电池目录制度、电池编码制度的逐渐落实，更有利于有技术及安全保证的企业获得更大的发展优势。，及时发现安全问题进行改进。

2.1.4 汽车动力电池行业规范条件

11月22日，工信部发布通知，公开征求对《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的意见。这是对2015年3月发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》的修订，新版意见稿对比旧版主要有8大变化，其中涉及企业产能方面的要求可谓“巨变”。

第一，在术语上，把“动力蓄电池”改为“动力电池”，更符合行业常用语。其内涵并未发生变化，是指在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等，不包括铅酸类电池。

第二，产能要求极其大幅提高。新版规定，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。

对比旧版产能要求可知，新版对锂电池单体企业年产能的要求扩大了40倍！对金属氢化物镍动力电池单体企业年产能的要求也扩大了10倍。超级电容器单体企业的产能要求稍微宽松一点，只翻了一倍。对系统企业年产能要求也非常高。根据安信证券调研数据，从主流动力电池企业的产能来看，目前能达标的屈指可数，仅比亚迪一家，CATL年底扩产后刚刚够及格线。

第三，对企业新增安全要求。意见稿规定，企业近两年内没有出现生产经营和产品应用重大安全事故。

第四，生产条件方面，新增关于监控和一致性的两项要求。一是必须具有“实时监控的生产环境监控系统”。二是企业应具有规范化的工艺流程，并建立从原材料、半成品、生产过程工艺参数、产品出厂等完整的监测体系，具备工艺精确控制等产品一致性保证能力。

第五，技术能力方面，新增设备和能研发能力的两项要求。首先，企业应配备至少满足以上材料分析、研发试制、安全评价、性能评价等的相关开发工具、软件、研发及测试验证设备、试制设备(含中试线)等。其次，企业应具备完整的产品研发经历，并具有产品研发持续投入保障能力。

第六，产品要求方面，动力电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试合格。与旧版政策相比，新增了QCT897-2011 电动汽车用电池管理系统技术条件，和GB/T 汽车用动力电池编码规则。

表格 44动力电池检测标准列表

第七，售后服务能力方面，新版意见稿的要求更加具体，企业应具有对动力电池故障快速响应能力，以及动力电池使用、故障及主要问题总结分析的能力。另外，电池回收的责任主体不限于系统企业，所有动力电池企业都应满足国家和地方关于动力电池产品回收利用相关的政策法规要求。

第八，在整体规范管理方面，也有小调整。暂停公告资格的企业，应限期整改，整改后再次核查仍不符合的，将从目录中予以撤销。以欺骗、贿赂等不正当手段列入公告，属于直接关系安全事项的，撤销后3年内暂停受理公告申请。

2.1.5 四轮低速电动车技术条件立项

多年来夹缝中求生存却依然野蛮生长的“微型电动车”行业今年终于迎来了政策契机：，国家标准委员会10月28日正式宣布立项四轮低速电动车技术条件，项目周期为24个月，主管单位为工信部，起草单位为中国汽车技术研究中心、上海机动车检测中心。随后，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。

低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。低速电动车价格低廉，使用成本低，近年来在部分地区快速增长，规模持续扩大。一方面，低速电动车产品满足了部分特定的出行需求，另一方面，生产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。

2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、、，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，。今年四月工信部对《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准拟立项进行公示时，四部委开始进行意见协调。终于在今年十月末，各部委形成了一致意见，正式立项四轮低速电动车技术条件。

2.1.6 新能源汽车废旧电池处理办法

电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）

2016年1月5日，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、、，该本技术政策为指导性文件，目的是指导企业合理开展电动汽车动力蓄电池的设计、生产及回收利用工作，建立上下游企业联动的动力蓄电池回收利用体系。

该技术政策所称废旧动力蓄电池包括：

(一) 经使用后剩余容量及充放电性能无法保障电动汽车正常行驶或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池；(二) 报废电动汽车上的动力蓄电池；(三) 经梯级利用后报废的动力蓄电池；(四) 生产过程中企业报废的动力蓄电池；(五) 其他需回收利用的动力蓄电池。以上废旧动力蓄电池包含废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。

对电池交售、拆卸要求、贮存要求、运输要求、放电要求做出规范。同时，废旧动力蓄电池的利用应遵循先梯级利用后再生利用的原则，提高资源利用率。梯级利用企业应根据废旧动力蓄电池的容量、充放电特性、使用安全性等实际情况判断可否进行梯级利用，要对符合梯级利用条件的废旧动力蓄电池进行必要的检测、分类、拆解和重组，贴自有商标以明示该电池产品为梯级利用电池。

《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》

2016年1月8日，工信部发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，是为了促进新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用产业规模化、规范化、专业化发展，提高新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用水平。

该规范条件中废旧动力蓄电池包括以下几种类型：1.经使用后剩余容量及充放电性能无法保障新能源汽车正常行驶或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池；2.报废新能源汽车上的动力蓄电池；3.经梯级利用后报废的动力蓄电池；4.动力蓄电池生产企业生产过程中报废的动力蓄电池；5.其他需回收利用的动力蓄电池。以上废旧动力蓄电池包括废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。

对废旧动力蓄电池综合利用的设备、工艺，综合资源利用及耗能要求：

(一)新建、改扩建废旧动力蓄电池综合利用企业年综合利用能力应达到适度规模，土地使用手续合法(租用合同不少于 15 年)，厂区面积、作业场地面积应与企业综合利用规模相适应。

(二)新建、改扩建废旧动力蓄电池综合利用企业应选择生产自动化效率高、能耗指标先进、环保达标和资源综合利用率高的生产设备设施。具备满足耐腐蚀、坚固、防火、绝缘特性的专用分类收集储存设施；具有安全防护工具、余能检测、放电、机械化或自动化拆解、粉碎筛分、冶炼等综合利用设备；并具备有毒有害气体、废水废渣处理等环境保护设施，以及必备的安全消防设备等。以上设施设备需符合国家、行业相关规定要求，禁止使用高能耗、低效率的设施设备。

资源综合利用：基于废旧动力蓄电池实际检测情况及综合利用技术现状，企业应依据相关国家、行业标准，参考新能源汽车和动力蓄电池生产企业提供的拆卸、拆解技术信息，严格遵循先梯级利用后再生利用的原则，提高综合利用水平。

能源消耗：废旧动力蓄电池综合利用企业应加强对运输、拆卸、储存、拆解、检测、利用等各环节的能耗管控，努力降低综合能耗，提高能源利用效率；鼓励企业采用先进适用的节能技术工艺及装备。

《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》

《能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》是工信部与《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》同期发布的，“办法”明确：申请符合《规范条件》公告的废旧动力蓄电池综合利用企业，应当具备以下条件：

(一)具有独立法人资格；

(二)遵守国家有关法律法规，符合国家产业政策和行业发展规划的要求；

(三)符合《规范条件》中有关规定的要求；

(四)企业建设项目的立项申请、土地使用权取得等手续符合相关法律法规规定和建设项目管理程序要求；

(五)企业不生产、销售和使用《产业结构调整指导目录》中明令淘汰的落后工艺、技术、装备及产品；

(六)安全生产条件符合有关标准、规定，依法履行各项安全生产行政许可手续。

2.1.7 节能与新能源汽车技术路线图

10月26日，在2016中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图

节能与新能源汽车总体技术路线图总体框架是“1+7”，即一个总报告加7个分报告，分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图。

根据技术路线图，中国节能与新能源的主要里程碑是：至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。至2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%。至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。 2.2 关于电动汽车整车及核心零部件安全性技术政策

随着新能源汽车推广数量的增加，关于电动汽车安全性的保证问题越来越受到行业的关注，制定保障新能源汽车整车及核心零部件安全性的技术政策也是今年国家制定政策的一个主要方向。其中，围绕动力电池制定的技术标准占主要部分，覆盖了动力电池回收技术、动力电池规格尺寸、编码。此外，在电动汽车电机系统、再生制动系统、增程器技术条件、电机控制器、车用高压电缆等方面也出台了技术政策。同时，关于电动汽车远程服务与管理系统技术规范也发布了征求意见稿。

表格 45关键零部件技术标准性政策

『 荐 ‖ 2016年中国新能源汽车产业政策报告连载（一）